京张铁路的资料(京张铁路修建的历史背景)

修筑京张铁路的历史背景

历史背景：1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”

他们原以为这么一来，中国就无法建造这条旦察铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！

中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”

“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”

1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。

詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员碧腔之口。”

接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。

不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。

这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。

他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。

一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路模慧茄一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。

京张铁路建成的意义：

张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

参考资料来源：百度百科——京张铁路

有关京张铁路的主要资料

中国自北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至张家口的铁路。全长201.2千米。现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办），于1905年9月开工修建的，1909年8月建成通车。这条铁路工程艰巨，如南口经居庸关、八达岭至康庄段地形复杂，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟核凯，枣缓在22千米线路区段内采用了3.3％的坡道和“之字线”线路，并开凿隧道4座，其中八达岭隧道长达1091米。

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘侧、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭湾多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“山南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺”。中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了经过南口、居庸关、八达岭的现行路线。詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设设出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，总费只有外国承包商过去索取阶银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的凳氏模第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

詹天佑和京张铁路的资料!

1、詹天佑（中国铁路工程专家）：

詹天佑（1861—1919年），字眷诚，清广东广州府南海县人。我国近代著名铁路专家，有“中国铁路之父”之称。同治十一年（1872年），作为清政府第一批官办留学生赴美留学。光绪四年（1878年）至光绪七年（1881年），就读耶鲁大学土木工程系并获学士者贺学位，成为我国最早掌握近代土木工程技术的专家之一。

自光绪十四年（1888年）始，詹天佑调任中国铁路公司，后参与并主持国内多条主要铁路建设，前后三十余年，为我国早期铁路建设史上功勋卓著的技术专家。光绪三十一年（1905年）至宣统元年（1909年），詹天佑主持京张铁路修建。

宣首键派统二年（1910年），任粤汉铁路公司总理兼总工程师。1914年，詹天佑任汉粤川铁路督办。主持京张铁路修建期间，詹天佑厉行节俭，杜绝贪污贿赂，在成本较低的情况下，顺利修成京张铁路，为我国第一条技术上完全靠自己修建的铁路。1912年，詹天佑在广州组织成立广东工程师学会并任会长，旋即任中华工程师会会长。1919年4月，詹天佑因病不幸逝世于武汉。

著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等。

2、京张铁路（詹天佑主持修建并负责的中国铁路）：

京张铁路，起始自北京丰台柳村，经昌平、南口，越八达岭，至怀来、沙城、达宣化、张家口，全长约201km。1905年10月开工修建，为中国自主勘测、设计、施工和管理的第一条国有干线铁路。由近代中国铁路先驱詹天佑先生主持修建。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。

京张铁路共开凿居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，其中八达岭隧道最长，为1091m。南口至八达岭的关沟段，最大坡度达33‰，为世界所罕见，詹天佑先生在青龙桥设站，设计“之”字形线路，解决了全线的越岭难题。

扩展资料：

京张铁路和詹天佑的历史典故：

这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。

京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工亮谨程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。

参考资料来源：

百度百科——詹天佑

人民网——清朝詹天佑：廉洁奉公拓铁路

百度百科——京张铁路

关于京张铁路的资料

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里帆伍。此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。态搏或詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他跟铁路银陵员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

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