摆式列车(铁路车辆的换长是什么意思)

中国摆式列车有动车吗

中国没有摆式列车的动车在运营。

以前有正式运行的，停运后中国国内没有正式运营的摆式列车。

SJ 2000列车（广铁颂闭集团于1996年11月与瑞典ADTranz签订租用一列X2000列车，租期两年，租金每年为180万美元。），国内定名广九直通车，运营时期1998年8月28日至2007年4月止。

还有自主研制的普天号柴油动车组，由大连机车车辆厂、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制的动力集中摆式柴油动车组，于2003年研制成功，采用了机电式主动倾摆野祥裂系统宴散、径向转向架等新技术，没有正式运行就被电动机车“和谐号”赶下铁路了。

摆式列车的原理是什么

以日本为首的许多国家修建新的铁道线路，但是也有的国家利用原有的线路，使用“摆式车厢”，也实现了铁路高速化。在高速铁路的弯道上行驶，由衫饥于列车受到离心力作用，使车轮的轮缘靠紧铁轨，产生强烈的摩擦，甚至还要升祥挤动外边那根铁轨向外移动，严重时会引起脱轨并使列车倾倒。为了列车安全，弯道处外侧的铁轨必须加高（叫“外轨超高”），以使车厢产生向心力，抵消离心力作用。

另外，列车速度越大，弯道的“曲率半径”就要越大（也就是弯道的弯度越小）。所以为提高列车速度，需要修建新的铁道线路。

铁道轨距为1435毫米，称为标准轨距。凡是轨距大于1435毫米的称宽轨，如印度等国的铁路轨距为1676毫米，西班牙和葡萄牙采用1617毫米轨距，凡轨距小于1435毫米的称为窄轨，如南非、我国台湾等国家和地区采用1067毫米轨距。

原有窄轨铁路，曲率半径小，“外轨超高”不大，是不能通过高速列车的。反过来，若是列车以低速通过弯道，“外轨超高”太大，列车有可能向内倾斜，甚至倾覆（特别是窄轨更危险）。这可怎么办？人们采用摆式车厢来解决这一矛盾。

世界上第一列摆式电动车组是英国铁道科学研究中心从1965年开始，花了15年研制成功的。当列车在弯道行驶时，车体能自动向曲线内侧倾斜而抵消离心力的作用，使乘客感到平稳和舒适。当列车在直道上行驶时，车体又恢复了原状。

现代实用的摆式高速列车已得到各国的青睐。瑞典、意大利、西班牙、法国等国家都进行了长期研究，其中瑞典X2000型摆式高速列车尤为先进，在瑞典成功地运行多年，许多国家都积极引进这一技术或笑返。

这种列车前面是电动车和控制车。当控制车进入弯道区域，车上的两个“加速度仪”就测出了离心加速度，知道进入了弯道。控制车上的主控计算机对速度和距离进行计算，算出车体应倾斜多少。它发出指令给每个车厢上的受控计算机。各车厢受控计算机再发出控制信号，控制这一车厢车体倾斜。原来，车体是支撑在一个整体支架上，它又是支撑在“转向架”上。控制信号驱动一种叫“驱动系统”的装置，使“转向架”带动车体倾斜。

利用传感器、电脑、控制驱动装置实现列车摆动，这叫有源摆式列车。它的性能好，但是，技术要求高、维修和运用成本高。

有一种无源摆式列车，不用动力装置，结构比较简单、技术要求低些，成本低、可靠性及可维修性好。但是这种无源摆式列车，摆动幅度较小，对离心加速度的补偿作用只有50％以下；另外它的摆动中心与摆动体重心不重合，使乘客会感到横向移动。无源摆式列车在日本、西班牙和瑞士已有成功的运用。

这完全是利用高技术实现列车自动摆动的。为了列车安全、舒适，还有许多很复杂的设备，所以造价很高。一列摆式高速列车需几百万美元，但它能在低速列车线路上完成高速行驶。摆式列车技术日趋成熟，可靠性在增加，它不但在现有线路上提高速度方面，而且在高速线路上提高舒适性方面，降低造价都有特殊作用，所以未来的前景是非常美好的。

瑞典计划2003年前，将在6000千米的铁路干线上开行X2000型摆式列车，日本铁路在新开发的300X列车上也应用这一技术。

什么是高速摆式列车

坐普通列车往往有让人感到不舒服的时候。比如列车在曲线上运行时，由于离心力作用，车辆向外产生很大的侧向冲击，会使旅客感到不适，甚至有使车辆产生倾覆的危险。

为解决这一难题，目前世界各国基本上采用两种模式。

一种是修建高速新线，延长其曲线半径，如日本的新干线和法国的TGV线。但这种高标准的线路投资大，建造周期长。

另一种是在既有的列车线上进行少量改进，主要改造车辆结构，使其在曲线行驶时能够相应的倾斜摆好哪动，减小侧向力。

后者便是我们通常所说的高速摆式列车。

经过将近20年的研究，尤其是进入20世纪90年代后，摆式列车在摆动结构的设计和控制上都有了显著改善。

这种异军突起的摆式列车，其运行时速与目前的高速列车不相上下，而其投资还不足高速铁路的一半。这对更快、更好、更经济地发展高速列车来说，无疑是一个福音。

德国是应用摆式列车最早，最广泛的国家，不论是新建的高速线，还是既有线，只要开行时达到一定速度，都采用摆动设计塌段。德国计划使自己成为欧洲拥有摆式列车最多的国家。

意大利菲亚特公司在研制摆式列车技术上一直领先，产品行销世界各地。其最新设计的摆动结构是用电子操纵，横向悬挂，液压传动，安装在自动导向转向架上。它的轮轴与转向架有几个连杆，在曲线运行时，按照曲线半径大小倾斜主体。车上的中心微机和加速度计、陀螺仪、分相器、转速发电机以各种继电器连接，使列车在曲线区段运行时，车体自动倾斜。这种设计目前在国际摆式列团袜誉车市场上占主导地位。

瑞典研制的摆式列车在技术上非常先进，是摆式列车的杰出代表。由于有效地克服了侧向力影响，客运量成倍增长。这种列车成功的运营引起轰动，并充分显示了其摆式列车的优越性。

摆式列车的分类

摆式列车按照车体倾斜方式的不同,可分为自然摆式和强制摆式两种。

自然摆式又称为无源摆。车体由滚轮装置和高位空气弹簧支承,当车辆通过曲线时产生离心力,使车体绕其摆心转动,自然地向曲线内侧倾斜,而没有外加动力。无源摆式车体倾斜角度可达到3°～5°,采用带控制的无源扰友族摆的角度可达3-6度，能提高常规列车告老曲线运行速度10%～20%。

强制摆式又称为有源摆。就是利用曲线检测装置、车载计算机控制装置和倾摆传动装置倾摆,其倾摆角度最高可达到10°。有源摆式车体能提高常规列车曲线运行速度30%～35%。缓弊但是采用改变转向架二次悬挂空气弹簧充气高度不同的模式实现的强制摆，最大角度为2度。提速幅度多为10%以内但是造价更低廉。

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